Mezichladič, který klade důraz na výkon, kromě dobré schopnosti odvodu tepla je třeba vzít v úvahu také snížení tlakové ztráty. Snížení tlakové ztráty a zlepšení účinnosti chlazení jsou však v technice zcela opačné. Pokud je například mezichladič se stejným objemem navržen výhradně z hlediska odvodu tepla, je třeba zjemnit Trubku uvnitř a zvýšit počet žeber. To zvyšuje odpor vzduchu; Pokud však začneme udržovat úroveň tlaku a musíme zvětšit tloušťku trubky a zmenšit žebro, účinnost výměny tepla je špatná, takže úprava mezichladiče není tak jednoduchá, jak si představujeme. Proto většina metod pro vyvážení účinnosti chlazení a udržování tlaku začne od trubky a žebra
Žebra obecného mezichladiče jsou obvykle rovné pásy bez jakýchkoli otvorů, a pokud je šířka mezichladiče, jsou žebra stejně dlouhá jako oni. Protože však žebra hrají hlavní roli funkce odvodu tepla v celém mezichladiči, pokud se zvětší oblast kontaktu se studeným vzduchem, lze výkon výměny tepla zlepšit. Proto jsou žebra mnoha mezichladičů, různých forem designu, mezi nimiž je nejoblíbenější zvlněná nebo běžně známá jako lamelová konstrukce. Z hlediska účinnosti odvodu tepla jsou však nejlepší překrývající se žebra, ale nejzřetelnější je také odolnost proti větru, takže je běžnější u japonského závodního vozu D1, protože rychlost těchto závodních vozidel není vysoká, ale potřebuje dobrý efekt odvodu tepla, aby byl chráněn motor plavající ve vysokých rychlostech. Namontujte zpět mezichladič.
Podle výkonu turbíny
Po povídání o teorii úpravy intercooleru, čemu je třeba věnovat pozornost při samotné úpravě. Obecně se mezichladiče pro dodatečné vybavení většinou dělí na originální výměnné typy a velkokapacitní sady, které vyžadují významné změny v konfiguraci potrubí. Specifikace typu s přímou výměnou jsou podobné jako u originálu, rozdíl je však v tom, že design vnitřní trubky a žebra je odlišný a tloušťka je mírně rozšířena. Tato stavebnice je vhodná pro původní neupravované vozidlo, nebo při příležitosti malého rozsahu úprav, které mohou stimulovat potenciál původního motoru. Co se týče velkokapacitních mezichladičů, kromě zvětšení plochy proti větru pro zvýšení tepelných ztrát také zvětší tloušťku, aby byla zajištěna konstantní teplota. Vezmeme-li jako příklad mezichladiče vyráběné společností Ho Yang, obecný typ je asi 5,5 až 7,5 cm (vhodný pro vozidla o objemu 1,6 až 2,0 litru) a rozšířený typ je asi 8 až 105 cm (vhodný pro vozidla o objemu 2,5 litru nebo více). Kromě toho bude k minimalizaci odporu proudícího vzduchu použita velká nádrž na vzduch ve tvaru trychtýře. Použití vylepšeného mezichladiče je samozřejmě vhodnější při konfiguraci středních a velkých turbín. Například motor pod č. 6 turbína se nedoporučuje, protože retardace bude závažnější, což neprospívá nízkorychlostní tlakové reakci. Ve vozidlech NA Turbo je však lepší mít mezichladič větší, protože účinnost chlazení původní konstrukce nemusí stačit. Navíc ani nastavení nízkého přeplňování nemůže vynechat mezichladič, ostatně nižší teplota sání může nejen prodloužit životnost motoru, ale také pomoci stabilitě výkonu.
Na druhou stranu mezichladič kromě využití tepla vzduchem a využití stylu vodního chlazení, Toyota Ming machine 3S-GTE je příkladem, jeho předností je především jeho Chladicí těleso je umístěno těsně před škrticí klapkou, takže sací potrubí je velmi krátké s vysokou charakteristikou odezvy, ve spojení s vodou samotnou je velmi vysoká teplota, teplota sání je také velmi nápomocná, zejména když je zácpa auta bez vlivu přední části větru. Protože je ale potřeba propojit se speciálním vodním čerpadlem a odvodem tepla vodní nádrže a chladicí rozsah není tak velký jako přímé vzduchové chlazení, tak je to stále vzduchem chlazený mezichladič pro mainstream.
